130 лет назад по маршруту Екатеринбург — Кыштым — Челябинск пошли первые поезда

Магистраль длиной в 256 верст — чуть более 270 километров — открыли в октябре 1896 года. Но первоначально рельсы планировали проложить в другом месте. Что повлияло на окончательное решение властей и как новая железнодорожная ветка изменила судьбу Челябинска, «Вечерка» изучила с руководителем Центра исторического наследия ЮУЖД Марией Макуровой.

https://max.ru/vecherchel

От дискуссий до открытия

Первую железную дорогу на Урале начали строить в середине 1870-х от Перми до Екатеринбурга, позже ее продлили до Тюмени.

— Дорога прежде всего была необходима для связи между заводами и развития торговли. До ее открытия продукцию везли на конных подводах и сплавляли по рекам, на транспортировку уходили месяцы, — поясняет Мария Макурова.

Мария Макурова раскрыла малоизвестные страницы строительства железной дороги. Фото: Дмитрий Куткин

Но Уральская горнозаводская железная дорога оставалась изолированной от магистральных путей России. Соединить Урал с центральным и восточными районами должен был Великий Сибирский путь. Рассматривался вариант провести его через Екатеринбург. Но правительство решило проложить рельсы южнее — через Миасс и Челябинск. Это определило дальнейшую судьбу уездного города.

Вопрос о стыковке Уральской дороги с Транссибом тоже решался в жарких спорах. Звучали предложения о прокладке рельсов в обход Челябинска, в том числе от Миасса на Екатеринбург.

— Вероятно, в этом случае наш город мог остаться рядовой станцией, а не крупным транспортным узлом, — продолжает Мария Макурова.

Идея постройки линии Екатеринбург — Челябинск принадлела коллежскому советнику Павлу Замятину, возглавлявшему комиссию по изысканию соединительного пути между Транссибом и Уральской дорогой. Он доказал, что челябинское направление «удобнее, дешевле и короче на 47 верст». Об этом рассказывает южноуральский краевед Геннадий Канинский в своей недавно изданной книге «Врата Сибири».

Крестьяне и каторжники прокладывали рельсовый путь в суровых условиях. Фото: Дмитрий Куткин

К строительству дороги приступили осенью 1894 года. Работали в основном наемные крестьяне и каторжане. Несмотря на тяжелые условия и отсутствие техники, трудились ударно.

На стройку поставляли уральскую продукцию: рельсы — с завода князя Белосельского-Белозерского в Катав-Ивановске и демидовских в Нижнем Тагиле, мостовое железо — с Воткинского завода, чугунные трубы для пропуска воды под полотном дороги и водопровода — из Златоуста и Каменска.

Сооружение железной дороги планировали завершить к 1897 году, но справились досрочно. Временное движение открыли уже в декабре 1895-го «благодаря энергии и распорядительности строителя», отмечалось в документе тех лет. А следующей осень поезда между Челябинском и Екатеринбургом начали курсировать регулярно. На строительство  потратили 6,2 миллиона рублей.

Рельсы делали на уральских заводах. Фото: Дмитрий Куткин

Великие имена

Успех обеспечили талантливые инженеры. Оптимальный маршрут обосновал Павел Замятин. Строительство возглавил выдающийся инженер Константин Михайловский. Ранее первоклассный специалист блестяще справился с постройкой первого звена Транссиба и привел железную дорогу в Челябинск. Впоследствии он стал первым почетным гражданином города.

Начальником дистанции строящейся ветки на участке Челябинск — Екатеринбург назначили инженера-путейца Александра Ливеровского. В 1917-м он некоторое время занимал пост министра путей сообщения Временного правитель­ства. Также в историю строительства дороги навеки вписано имя легендарного инженера Николая Тихомирова.

Рельсовый путь вдохнул жизнь в территории, по которым прошел маршрут. К открытию участка Челябинск — Екатеринбург построили железнодорожные станции: Есаульская, Аргаяш, Кыштым, Маук, Уфалей, Полдневная, Мраморская. Вокруг вокзалов вырастали рабочие поселки.

Станционные здания конца XIX века выдержали испытание временем. Фото: Дмитрий Куткин

Пассажиры ехали из Челябинска в Екатеринбург больше десяти часов. Поезда шли медленно: скорость не достигала и 30 километров.

«Движение поезда не должно быть быстрее, чем указано в расписании. По кривым, мостам или вообще опасному пути, машинист должен держать тихий ход. На прямых с небольшими уклонами допускается скорость езды не свыше 20 верст в час. На всех уклонах свыше одной сотенной скорость езды не должна быть выше 10 верст в час», — предписывала инструкция от 1907 года.

Маяки истории

На станциях пополняли запасы угля или дров и воды. Для заправки паровозов возводили водонапорные башни. Исторические сооружения и в наши дни притягивают внимательных путешественников, хотя большинство из них давно не используются и постепенно разрушатся. Для сохранения индустриального наследия на ЮУЖД в этом году запустили проект «Железнодорожные маяки истории».

— Наша цель — изучить состояние водонапорных башен и привлечь внимание к уникальным памятникам промышленной архитектуры, — делится Мария Макурова. — Мы уже обследовали несколько десятков сооружений, в том числе на линии Челябинск — Екатеринбург. Удивительное открытие сделали на станции Маук. Вместо водонапорной башни — невзрачный деревянный домик. Внутри — бочка из толстенного железа с клепками, которой больше 100 лет. В бак поступают подземные воды, и эта система без насосов, водокачек, электричества действует до сих пор.

Интересные технические решения оценила еще комиссия по приемке дороги Челябинск — Екатеринбург.

«Особое внимание обращает прекрасное использование водоснабжения, где строители пользовались возвышенными местами близ станции, чтобы не возводить особых водоемных зданий», — говорится в документе 1896 года.

Эта топочная дверца украшала печь на станции Маук с начала прошлого века. Фото: Дмитрий Куткин

Еще одна реликвия со станции Маук — печная дверца каслинского литья — занимает место среди уникальных экспонатов Центра исторического наследия ЮУЖД. На старинном узорчатом изделии отлита дата — 1902 год. Сверху — три буквы „П.Ж.Д“.

— Пермская железная дорога, — расшифровывает аббревиатуру собеседница «Вечерки». — Линию Челябинск — Екатеринбург включили в состав Уральской дороги. Позже ее переименовали в Пермскую, а после разукрупнения в 1934 году была создана Южно-Уральская железная дорога.

Для министров и переселенцев

Первые составы по дороге Челябинск — Екатеринбург вели паровозы Ов, надежные и неприхотливые. Их ласково называли «овечками». Эти паровые машины в России практически не сохранились.

Обеспеченные пассажиры путешествовали с комфортом. Фото: Дмитрий Куткин

Пассажирские вагоны пассажирских разделялись по классам. Первый и второй — для состоятельных путешественников — с мягкими диванами. Наиболее доступные вагоны третьего класса — с деревянными лавками.

В начале XX века появились особые вагоны для крестьян-переселенцев. Они ехали из центральной России в Сибирь — осваивать пустующие земли. Такой деревянный вагон представлен в музее ЮУЖД под открытым небом. Его построили на Южно-Русском заводе в Киеве в 1913 году — о чем свидетельствует маленькая табличка.

Такие вагоны везли в Сибирь переселенцев. Фото: Дмитрий Куткин

— Вагон обнаружили в поселке Новогорный и перевезли в Челябинск в 2019 году, — уточняет Мария Макурова.

Для поездок министра путей сообщения и других особо важных персон предназначался элитный вагон-салон. Он отличается от других и размером и формой. Нижнюю часть от окон закрывают металлические листы, соединенные рядами заклепок. Днище — бронированное, а вместо стандартных четырех колесных пар — шесть. На музейной площадке представлен уникальный экспонат выпуска 1910 года.

В бронированном салоне-вагоне совершали поездки особо важные персоны. Фото: Дмитрий Куткин

— Вес вагона — 72 тонны. С учетом революционных настроений начала XX века в вагоны высокопоставленных пассажиров могли подложить бомбу. Для защиты людей их делали особо укрепленными, — добавляет Мария Макурова.

Из уездного захолустья — в индустриальный центр

Железнодорожная ветка Челябинск — Екатеринбург оказалась очень востребованной. Уже в 1897 году по этому направлению перевезли 105 тысяч пассажиров и 10 миллионов пудов груза — металл, руду и зерно. Это составило почти 13% грузоперевозок всех дорог России.

Новая магистраль соединила «островную» Уральскую дорогу с Транссибом и превратила Челябинск в центр пересечения трех железных дорог: Самаро-Златоустовской, Западно-Сибирской и Пермской. И со временем город из уездного захолустья превратился в крупный индустриальный центр.

Железная дорога дала мощный импульс экономике региона, повысила доступность поставок продукции местных заводов на рынки европейской России и Сибири, что обеспечивало рост доходов.

— С открытием ветки Челябинск — Екатеринбург Кыштымский горный округ перешел на железнодорожные перевозки. Металлургические заводы Верхнего Уфалея, Полевского, Сысерти получили круглогодичный выход на рынки, — рассказывает Мария Макурова. — По рельсам ускорились поставки артиллерии и снарядов с уральских заводов для армии и флота.

Скорость, доступность, комфорт

Современные «Орланы» и «Финисты» домчат пассажиров из Челябинска в Екатеринбург всего за четыре часа. Сейчас уральские столицы связывают две линии: одна — через Кыштым и Верхний Уфалей, вторая — через Каменск-Уральский. Ежедневно здесь курсируют четыре пригородных и два пассажирских поезда.

«Орланы» запустили между Челябинском и Екатеринбургом четыре года назад. Фото: Людмила Ковалева (из архива «Южноуральской панорамы»)

В ноябре 2022 года по маршруту Челябинск — Екатеринбург запустили рельсовый автобус «Орлан». Он очень понравился пассажирам, и уже с февраля 2023-го по востребованному направлению пустили вторую пару поездов, а в декабре того же года третью. Сейчас трехсоставные «Орланы» отправляются ежедневно — утром и вечером, еще один рейс добавляется по пятницам, понедельникам, выходным и праздникам.

А 15 декабря 2024-го в первый рейс отправилась скоростная электричка «Финист» через Каменск-Уральский. Только за первый месяц работы электропоезд перевез более 16 тысяч пассажиров.

Пассажиропоток на данном направлении ежегодно увеличивается.

— За девять месяцев 2026 года пригородные поезда перевезли свыше 596 тысяч пассажиров. Это на 19% больше, чем за тот же период 2025-го, — прокомментировали в пресс-службе ЮУЖД. — Из Челябинска в поездку отправились 138,5 тысячи пассажиров — прирост составил 26% к аналогичному периоду прошлого года. В том числе по линии через Кыштым — 116,2 тысячи пассажиров, на 23% больше, чем за девять месяцев 2025-го.

Популярность маршрута Челябинск — Екатеринбург растет из года в год. Фото: Людмила Ковалева (из архива «Южноуральской панорамы»)

Через Челябинск и Екатеринбург транзитом курсируют около десятка поездов дальнего следования. За девять месяцев поездку между двумя городами совершили 29,4 тысячи пассажиров — на 21% больше, чем за январь–сентябрь 2025 года.

Развитие дороги, начало которой положили строители 130 лет назад, продолжается.

Если вы стали очевидцем какого-либо события, присылайте сообщения, фото и видео на любой мессенджер (viber, whatsAppp, telegram) - +7 902 896 51 63 или почту редакции panorama@ozersk74.ru, либо через форму добавления новостей, а также в нашу группу «ВКонтакте». Телефон редакции 5-94-14.